汽車發(fā)動機的動力經(jīng)離合器、 變速器、傳動軸，最后傳送到驅(qū)動橋再左右分配給半軸驅(qū)動車輪，在這條 動力傳送途徑上，驅(qū)動橋是最后一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。 減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什么叫差速器，為什么要“差速”？ 汽車差速器是驅(qū)動轎的主件。 汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點在左側(cè)，在相同的時間里，右側(cè)輪子走的弧線比左側(cè)輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉(zhuǎn)速來彌補距離的差異。 如果后輪軸做成一個整體，就無法做到兩側(cè)輪子的轉(zhuǎn)速差異，也就是做不到自動調(diào)整。為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯.雷諾就設(shè)計出了差速器這個玩意。 普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發(fā)動機的動力經(jīng)傳動軸進入差速器，直接驅(qū)動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅(qū)動左、右車輪。差速器的設(shè)計要求滿足：（左半軸轉(zhuǎn)速）+（右半軸轉(zhuǎn)速）=2（行星輪架轉(zhuǎn)速）。當(dāng)汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，而在汽車轉(zhuǎn)彎時三者平衡狀態(tài)被破壞，導(dǎo)致內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。 這種調(diào)整是自動的，這里涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。例如把一粒豆子放進一個碗內(nèi)，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（ 動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉(zhuǎn)彎時也會自動趨向能耗最低的狀態(tài)，自動地按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。當(dāng)轉(zhuǎn)彎時，由于外側(cè)輪有滑拖的現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)輪有滑轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，兩個驅(qū)動輪此時就會產(chǎn)生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然導(dǎo)致兩邊車輪的轉(zhuǎn)速不同，從而破壞了三者的平衡關(guān)系，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產(chǎn)生自轉(zhuǎn)，使外側(cè)半軸轉(zhuǎn)速加快，內(nèi)側(cè)半軸轉(zhuǎn)速減慢，從而實現(xiàn)兩邊車輪轉(zhuǎn)速的差異。差速器并不是只在汽車轉(zhuǎn)彎的時候起作用，汽車在不平的路面上行駛時也是起作用的�？梢赃@么說，任何情況下只要左右兩個車輪的速度不一樣那就是差速器在起作用。

　　不同的差速器，所采用的鎖止方式是不同的，現(xiàn)在常見的差速器鎖，大致有以下幾種鎖止方式：強制鎖止式、高摩擦自鎖式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型貨車，在此就不作詳述了。

　　不同的差速器，所采用的鎖止方式是不同的，現(xiàn)在常見的差速器鎖，大致有以下幾種鎖止方式：強制鎖止式、高摩擦自鎖式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型貨車，在此就不作詳述了。 1．強制鎖止式

　　強制鎖止式差速鎖就是在普通對稱式錐齒輪差速器上設(shè)置差速鎖，這種差速鎖結(jié)構(gòu)簡單，易于制造，轉(zhuǎn)矩分配比率較高。但是操縱相當(dāng)不便，一般需要停車；另外，如果過早接上或者過晚摘下差速鎖，那么就會產(chǎn)生無差速器時的一系列問題，轉(zhuǎn)矩分配不可變。 2．高摩擦自鎖式

　　高摩擦自鎖式有摩擦片式和滑塊凸輪式等結(jié)構(gòu)。摩擦片式通過摩擦片之間相對滑轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的摩擦力矩來使差速器鎖止，這種差速鎖結(jié)構(gòu)簡單，工作平穩(wěn)，在轎車和輕型汽車上最常見；滑塊凸輪式利用滑塊和凸輪之間較大的摩擦力矩來使差速器鎖止，它可以在很大程度上提高汽車的通過性能，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工要求高，摩擦件磨損較大，成本較高。以上兩種高摩擦自鎖式差速器鎖都可以在一定范圍內(nèi)分配左右兩側(cè)車輪的輸出轉(zhuǎn)矩，并且接入脫離都是自動進行，因此應(yīng)用日益廣泛。 3．托森式

　　托森式差速器是一種新型的軸間差速器，它在全輪驅(qū)動的轎車（如奧迪A7）上有廣泛運用�！巴猩�”這個名稱是格里森公司的注冊商標(biāo)，表示“轉(zhuǎn)矩靈敏差速器”。它采用 蝸輪蝸桿傳動具有自鎖特性的基本原理。托森式差速器結(jié)構(gòu)緊湊，傳遞轉(zhuǎn)矩可變范圍較大且可調(diào)，故而廣泛用于全輪驅(qū)動轎車的中央差速器以及后驅(qū)動橋輪間差速器。但是由于其在高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩差時的自動鎖止作用，一般不能用于前驅(qū)動橋輪間差速器。 4．粘性耦合式

　　目前，部分四輪驅(qū)動轎車上還采用粘性耦合聯(lián)軸器作為差速器使用。這種新型的差速器使用的是硅油作為傳遞轉(zhuǎn)矩的介質(zhì)。硅油具有很高的熱膨脹系數(shù)，當(dāng)兩車軸的轉(zhuǎn)速差過大時，硅油溫度急劇上升，體積不斷膨脹，硅油推動摩擦葉片緊密結(jié)合，這是粘性耦合器兩端驅(qū)動軸直接聯(lián)成一體，即粘性耦合器鎖死。這種現(xiàn)象被稱為“駝峰現(xiàn)象”。這種現(xiàn)象的發(fā)生極其迅速，差速器驟然鎖死，因此車輛很容易脫離拋錨地。一旦挍油停止之后，硅油的溫度逐漸下降，直至充分冷卻后，駝峰現(xiàn)象才會消失。鑒于粘性耦合器傳遞轉(zhuǎn)矩柔和平穩(wěn)，差速響應(yīng)快，它被推廣運用到了驅(qū)動橋的軸間差速系統(tǒng)，當(dāng)作軸間差速器，使全輪驅(qū)動轎車的性能大幅度的提高。

鎖止中央差速器(分時四驅(qū))的危險性

　　四輪驅(qū)動車在鎖止中央差速器處于分時四驅(qū)狀態(tài)時，在干燥路面行駛車輛會傾向于直行，因左右車輪此時均具有大的附著力，從而使轉(zhuǎn)彎過程中左右車輪行駛路程不同產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，通過前后橋上的差速器將這個轉(zhuǎn)速差傳入前后傳動軸，此時前后傳動軸因沒有中央差速器將這個轉(zhuǎn)速差化解掉，這個差力將限制車輪隨地面轉(zhuǎn)動，從而引起轉(zhuǎn)向困難，如車速過快時易引起翻車。而在濕滑路面上，由于車輪可以在地面滑動將這個轉(zhuǎn)速差力釋放掉，便不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向困難。所以分時四驅(qū)只適合在附著力小的沙地、雪地或泥地等路面上使用，如在干燥路面上使用，只能進行直線行駛。 鎖止前后差速器后的問題

　　上面說到分時四驅(qū)在公路上的危險性，如果我們在分時四驅(qū)狀態(tài)下進一步鎖止了前后橋的差速器，那么車輛在公路上實現(xiàn)轉(zhuǎn)向幾乎不可能。在正常行駛過程中前后橋差速器的突然鎖止，將極易引起車輛的顛覆。 鎖止差速器對四驅(qū)系統(tǒng)的損壞

　　鎖止中央差速器和前后橋差速器后，發(fā)動機的動力很可能會從打滑的車輪上集中到仍有附著力的車輪，但是，車輛傳動系的設(shè)計是讓引擎的扭矩平分給四個車輪，假如只有一、兩車輪有附著力，它們獲得的扭矩將可能超過傳動系所能承受的范圍。舉例來講，一輛掛入分時四驅(qū)并鎖止前后橋差速器的越野車，三個輪子因為地面的泥濘而失去附著力，那么這時發(fā)動機100%的動力便加在有附著力車輪的那根半軸上，如果附著力和車輛行駛阻力都很大時，發(fā)動機的巨大扭力將足以扭斷這個車輪相關(guān)的半軸。所以在使用差速器鎖時，對車輛的控制將變得非常重要。