最佳答案

首先回答你，沒有太大區(qū)別，談不上誰優(yōu)誰劣。按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸(SOHC)和雙頂置凸輪軸(DOHC)兩種。單頂置凸輪軸就是只有一根凸輪軸，雙頂置凸輪軸就是有兩根，這是太直白的解釋。 單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅(qū)動進(jìn)、排氣門，它具有結(jié)構(gòu)簡單，適用于高速發(fā)動機(jī)。
以往一般采用的側(cè)置凸輪軸，即凸輪軸在氣缸側(cè)面，由正時(shí)齒輪直接驅(qū)動。為了把凸輪軸的轉(zhuǎn)動變換為氣門的往復(fù)運(yùn)動，必須使用氣門挺桿來傳遞動力。這樣，往復(fù)運(yùn)動的零件較多，慣性質(zhì)量大，不利于發(fā)動機(jī)高速運(yùn)動。而且，細(xì)長的挺桿具有一定的彈性，容易引起振動，加速零件磨損，甚至使氣門失去控制。 頂置雙凸輪軸是在缸蓋上裝有兩根凸輪軸，一根用于驅(qū)動進(jìn)氣門，另一根用于驅(qū)動排氣門。采用雙頂置凸輪軸對凸輪軸和氣門彈簧的設(shè)計(jì)要求不高，特別適用于氣門V形配置的半球形燃燒室，也便于和四氣門配氣機(jī)構(gòu)配合使用。 簡單的說，就是sohc適合低速引擎能夠發(fā)揮引擎扭矩特長，dohc則偏重高速和馬力。SOHC=單頂置凸輪軸，有直接驅(qū)動（氣門和凸輪軸成一直線）和間接驅(qū)動（通過搖臂）兩種，有VVL則通過搖臂驅(qū)動！優(yōu)點(diǎn)是普及！DOHC=雙頂置凸輪軸，分別驅(qū)動進(jìn)/排氣門，DOHC比SOHC的設(shè)計(jì)來得優(yōu)秀的主要原因有二，一是凸輪軸驅(qū)動氣門的直接性，使氣門有較佳的打開/關(guān)閉過程，而提升汽缸在進(jìn)氣和排氣時(shí)的效率。二是火嘴可以裝在汽缸蓋中間，使混合氣在汽缸內(nèi)部可以獲得更好更平均的燃燒。sohc和dohc分別是單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸的英文縮寫，它們各有特點(diǎn)，分別適合于不同發(fā)動機(jī)布置型式，孰優(yōu)孰劣不像2＞1那么簡單的。轎車發(fā)動機(jī)按照頂置凸輪軸的數(shù)目，分為單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸，對于直列發(fā)動機(jī)，大都采用單頂置凸輪軸，對V型汽缸排列則肯定要采用雙頂置凸輪軸，此時(shí)一根凸輪軸則無法橫跨太寬距離來完成任務(wù)。由于大排量的中高檔轎車發(fā)動機(jī)一般是多氣門及V型汽缸排列，所以好像dohc比sohc更好。還是那句老話，沒有最好的，只有最合適的！ 氣門驅(qū)動的演變過程。

汽車的氣門驅(qū)動方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文OVER HEAD VALVE的縮寫，中文意義是頂置氣門。最早以前的汽車驅(qū)動氣門的方式，是由凸輪軸透過氣門挺桿驅(qū)動氣門的，因此增加了一個(gè)氣門挺桿的傳動損耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文OVER HEAD CAM的縮寫，中文意義是頂置凸輪軸。OHV和OHC有何不同呢？OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸利用氣門挺桿驅(qū)動氣門。OHC則是凸輪軸的位置在氣門上方，引擎飛輪透過皮帶或鏈條連接到凸輪軸齒輪，帶動凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，OHC比OHV少掉了氣門挺桿的傳動損耗，同樣排氣量下，OHC比OHV動力大，油耗小，易修護(hù)。現(xiàn)代的汽車基本上都已經(jīng)是OHC的設(shè)計(jì)。在多氣門科技之前，OHC的設(shè)計(jì)就已經(jīng)衍生出頂置單凸輪軸SOHC和頂置雙凸輪軸DOHC的設(shè)計(jì)。顧名思義，SOHC就是在氣門上面只有一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)排氣門，DOHC就是在氣門上面有兩支凸輪軸，一支驅(qū)動進(jìn)氣門，另一支驅(qū)動排氣門。早期70年代和80年代 WRC 的常勝盟主是菲亞特集團(tuán)的LANCIA DELTA，當(dāng)時(shí)的菲亞特集團(tuán)生產(chǎn)的車型就已經(jīng)大部分都用上了DOHC。由于是分別用一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，所以，DOHC會比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理論上同一個(gè)系列的發(fā)動機(jī)，DOHC比SOHC馬力大。到了多氣門科技成熟的時(shí)候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因?yàn)橥瑯釉?6氣門的發(fā)動機(jī)中，DOHC的每一個(gè)凸輪軸只要驅(qū)動8個(gè)氣門，而SOHC的凸輪軸卻要驅(qū)動16個(gè)氣門，因此，DOHC省功的能力就更被凸現(xiàn)，同樣的多氣門發(fā)動機(jī)DOHC比SOHC馬力就更大了。例如三菱的4G92發(fā)動機(jī)，SOHC的馬力是100PS，而DOHC的則有125PS。但是DOHC是否就完全沒缺點(diǎn)了呢？答案是否定的，由于分別要用一支凸輪軸驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，因此，凸輪軸的設(shè)計(jì)就要更注意協(xié)調(diào)性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，維修也比SOHC復(fù)雜，發(fā)動機(jī)的體積也比SOHC大。所以，敏感的朋友應(yīng)該有注意到，不是所有的車廠在家用轎車上面都支持DOHC。以日本車而言，豐田、日產(chǎn)、馬自達(dá)是支持DOHC的，本田和三菱則比較支持SOHC。本田和三菱都是比較技術(shù)導(dǎo)向的公司，本田早年（80年代）在F 1賽事上曾經(jīng)連拿好幾年的冠軍，而三菱則是在90年代的WRC上大有斬獲（當(dāng)然紅頭4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轎車方面不是靠DOHC增大馬力的，本田的重心在可變氣門，而三菱則是利用特殊的Y型搖臂提升馬力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的車型。 有朋友提到V型氣缸和直列氣缸的問題，我承認(rèn)V型氣缸比直列氣缸更適合用DOHC。但發(fā)揮馬力的大小我覺得關(guān)鍵還是要看車廠設(shè)計(jì)發(fā)動機(jī)的能力，不是所有的V型DOHC一定都優(yōu)于V型SOHC。例如三菱新款的6G72發(fā)動機(jī)，雖然是V6 SOHC設(shè)計(jì)，但馬力卻不輸給NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC發(fā)動機(jī)。同樣的1.6升直列四缸發(fā)動機(jī)，三菱4G92和本田B16發(fā)動機(jī)都是SOHC，馬力都能達(dá)到100PS，不輸給馬自達(dá)、豐田、日產(chǎn)的DOHC發(fā)動機(jī)。但三菱4G92DOHC和本田早期生產(chǎn)過的一款DOHC發(fā)動機(jī)，馬力至少都達(dá)到120PS以上遠(yuǎn)高于另外三個(gè)日本對手，甚至所有的歐洲車廠（寶來的20氣門DOHC馬力比三菱4G92DOHC還要小10PS）。從以上的比較當(dāng)中，大家可以發(fā)現(xiàn)三菱和本田在發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)能力上有其相當(dāng)獨(dú)到的技術(shù)。

最后，再貢獻(xiàn)一個(gè)觀念給大家。從8氣門進(jìn)化到16氣門，由于進(jìn)氣和排氣的呼吸面積提升了15%以上，所以動力性會有飛躍的進(jìn)步。但是從16氣門進(jìn)化到20氣門雖然每缸增加了一個(gè)進(jìn)氣門，但必須使得每缸三個(gè)進(jìn)氣門的呼吸面積不得大于另兩個(gè)排氣門呼吸面積的總和（如果進(jìn)氣總面積超過排氣總面積會造成排氣不順產(chǎn)生燃燒不完全現(xiàn)象），在這種限制下總呼吸面積的增加不容易超過5%，對馬力的增加是相當(dāng)有限的，但卻使機(jī)械結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，事實(shí)上每缸多一個(gè)進(jìn)氣門有可能增加引擎的呼吸量，但進(jìn)排氣門的動作就要更加精密不可，而且每缸多一個(gè)進(jìn)氣門對凸輪軸而言也多了一點(diǎn)傳動的損耗。這也是為什么有些人覺得寶來提速有點(diǎn)肉的原因。而且20氣門的發(fā)動機(jī)一般普遍反映質(zhì)量不穩(wěn)的原因也在于此。

回答者：dwqk6ux72016-03-20 00:00