最佳答案

汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)故障檢測與維修 診斷是指對某個或某幾個故障癥狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術(shù)則是指對復雜的故障癥狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進行檢測，并通過對其檢測的結(jié)果(包括各種數(shù)據(jù)參數(shù))進行由此及彼，由表及里，由淺人深，去偽存真的認真分析，從而得出盡可能符合實際的判斷并在進一步的拆解和修理中不斷驗證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括下述幾個部分： (1) 故障碼分析； (2) 數(shù)據(jù)分析(含波形分析)； (3) 點火分析(含波形分析)； (4) 尾氣分析(含波形分析)； (5) 壓力和真空分析(含波形分析)。 故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎上，結(jié)合其他檢測結(jié)果對所讀取的故障代碼進行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷中最基本也是最簡單的方法之一。故障代碼分析的過程是對汽車控制電腦故障自診斷系統(tǒng)所紀錄的故障代碼進行讀取、清除和鑒別分類的分析過程。通常故障代碼分析是診斷汽車電子控制系統(tǒng)故障的第一步。 故障代碼(簡稱故障碼)是汽車控制電腦的自診斷系統(tǒng)對檢測出的故障點所記錄下的相應編碼(數(shù)字或字母)。 根據(jù)各數(shù)據(jù)在檢測儀上顯示方式不同，數(shù)據(jù)參數(shù)可分為兩大類型：數(shù)值參數(shù)和狀態(tài)參數(shù)。數(shù)據(jù)參數(shù)是有一定單位、一定變化范圍的參數(shù)，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。狀態(tài)參數(shù)是那些只有2種工作狀態(tài)的參數(shù)，如開或關(guān)，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關(guān)和電磁閥等元件的工作狀態(tài)。 　　根據(jù)ECU的控制原理，數(shù)據(jù)參數(shù)又分為輸入?yún)��?shù)和輸出參數(shù)。輸入?yún)��?shù)是指各傳感器或開關(guān)信號輸入給ECU的各個參數(shù)。輸入?yún)��?shù)可以是數(shù)值參數(shù)，也可以是狀態(tài)參數(shù)。輸出參數(shù)是ECU送出給各執(zhí)行器的輸出指令。輸出參數(shù)大多是狀態(tài)參數(shù)，也有少部分是數(shù)值參數(shù)。 　　數(shù)據(jù)流中的參數(shù)可以按汽車和發(fā)動機的各個系統(tǒng)進行分類，不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)的分析方法各不相同。在進行電控裝置故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統(tǒng)的參數(shù)進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數(shù)據(jù)流參數(shù)的名稱和內(nèi)容都不完全相同。 　　數(shù)據(jù)參數(shù)分析是診斷電子控制系統(tǒng)故障的重要方法之一。數(shù)據(jù)參數(shù)是控制電腦對所控制的系統(tǒng)正運行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。數(shù)據(jù)參數(shù)分析是運用各種測試手段對控制系統(tǒng)的各類相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進行綜合分析的過程。數(shù)據(jù)參數(shù)分析在測量結(jié)果顯示方式上可分為數(shù)值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。 電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響應的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內(nèi)要超過一定的次數(shù)(如某些車要求大于6～10次／10s)，當小于此值時，就會產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數(shù)并未超過限定值，而又已經(jīng)反應遲緩時，并不會產(chǎn)生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障癥狀。我們應接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)(包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞)。比如奧迪車，當氧傳感器的響應遲緩時，往往在1600～1800r／min之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動波動(加速踏板不動)約100～200r／min，甚至影響加速性。這往往是由于氧傳感器響應遲緩，導致空燃比變化過大，造成轉(zhuǎn)速的波動。還有對采用OBD—Ⅱ系統(tǒng)的車，催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是不一樣的。通常后氧傳感器的信號變化頻率至少應低于前氧傳感器的一半，否則可能催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。 　　又如奧迪車的機油壓力警報系統(tǒng)采用高低壓報警。其規(guī)定在怠速時，當?shù)蛪簜鞲衅?通常安裝在缸蓋后側(cè))處的壓力小于30kPa時要報警，而在(2000±50)r／min時，主油道壓力(傳感器安裝在機濾處)低于180kPa時高壓要報警。有一個車卻在怠速時，高壓報警。經(jīng)檢查是轉(zhuǎn)速信號錯誤。更換點火模塊后，系統(tǒng)正常。因為報警控制系統(tǒng)是從點火模塊處獲得轉(zhuǎn)速信號的，當在怠速時，實際轉(zhuǎn)速為(800±50)r／min，而報警系統(tǒng)得到的轉(zhuǎn)速信號卻已接近2000r／min，可這時的機油壓力不會達到180kPa以上，自然會報警了。 有故障碼時 　　在進行故障碼分析并確認有故障碼存在時，可以直接找出與該故障碼相關(guān)的各組數(shù)據(jù)進行分析，并根據(jù)故障碼設定的條件分析故障碼產(chǎn)生的原因，進而對數(shù)據(jù)的數(shù)值及波形進行分析，找出故障點。 　

回答者：vcsz2016-03-08 00:00