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發(fā)動機(jī)是汽車的心臟，只有了解了發(fā)動機(jī)才可能真正了解汽車�，F(xiàn)代汽車常用的是活塞式內(nèi)燃機(jī)，無論是汽油機(jī)還是柴油機(jī)，無論是四沖程還是二沖程，無論是單缸還是多缸，都要實(shí)現(xiàn)循環(huán)工作，都必須具備下列機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)：※曲軸連桿機(jī)構(gòu)　　曲軸連桿機(jī)構(gòu)是發(fā)動機(jī)內(nèi)的主要運(yùn)動部件，它將活塞的往復(fù)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成曲軸的圓周運(yùn)動，并經(jīng)曲軸對外輸出動力。※配氣機(jī)構(gòu)　　配氣機(jī)構(gòu)的作用是定時開關(guān)氣門，實(shí)現(xiàn)換氣過程。值得注意的是：現(xiàn)代轎車多采用4氣門發(fā)動機(jī)，即每個汽缸有2個進(jìn)氣門和2個排氣門，少數(shù)采用3氣門發(fā)動機(jī)（2進(jìn)1排）或5氣門發(fā)動機(jī)（3進(jìn)2排）。其原因是：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高使傳統(tǒng)的2氣門方案不能很好完成換氣工作，故采用多氣門方案，以空間換取時間。也許有人會問：為什么不采用更多的氣門？主要原因有二：1、決定進(jìn)氣量的不是氣門個數(shù)，而是簾區(qū)面積。簾區(qū)面積＝氣門周長×氣門升程。當(dāng)氣門數(shù)增加到6個時，簾區(qū)面積就開始下降了。2、氣門越多，機(jī)構(gòu)越復(fù)雜，成本越高，可靠性越低�！�燃料供給系統(tǒng)　　汽油機(jī)燃料供給系統(tǒng)的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的需求，由化油器配制出一定數(shù)量和濃度的油氣混合氣送入汽缸；柴油機(jī)燃料供給系統(tǒng)中沒有化油器，直接把柴油噴入汽缸。值得注意的是：傳統(tǒng)汽油機(jī)的油氣混和過程在化油器內(nèi)完成，現(xiàn)代汽車廣泛采用的電噴發(fā)動機(jī)取消了化油器，增加了電磁噴油嘴。噴嘴一般安裝在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管上，當(dāng)噴嘴內(nèi)的線圈中流過電流時，柱塞克服彈簧升起，帶起針閥離開閥座，將汽油噴出。然而并不是所有的電噴發(fā)動機(jī)都如此，奧迪的FSI發(fā)動機(jī)就是像柴油機(jī)一樣，把噴嘴直接安裝在燃燒室上的。FSI（Fuel Stratified Injection，燃料分層噴射）是奧迪研發(fā)的一種發(fā)動機(jī)稀燃技術(shù)（稀燃的意思就是混合氣中的汽油含量低于理論空燃比14.7:1），其空燃比可達(dá)25:1，可以顯著降低油耗�！鶟櫥�系統(tǒng)　　潤滑系統(tǒng)的作用是在機(jī)件的摩擦面上形成一層油膜，以減小摩擦阻力，并且對機(jī)件表面進(jìn)行清洗和冷卻�！�冷卻系統(tǒng)　　摩托車和螺旋槳飛機(jī)的發(fā)動機(jī)多采用風(fēng)冷散熱，發(fā)動機(jī)外殼上布滿鰭片；汽車和拖拉機(jī)的發(fā)動機(jī)多采用水冷散熱，其冷卻系統(tǒng)通常由冷卻水套、水泵、風(fēng)扇、水箱、節(jié)溫器等組成�！�點(diǎn)火系統(tǒng)　　汽油機(jī)的汽缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)，利用頭部電極打火點(diǎn)燃油氣混和氣。點(diǎn)火系統(tǒng)通常由蓄電池、發(fā)電機(jī)、分電器、點(diǎn)火線圈和火花塞等組成。柴油機(jī)采用壓燃式，不需要點(diǎn)火系統(tǒng)�！鶈�動系統(tǒng)　　從曲軸在外力作用下轉(zhuǎn)動，到發(fā)動機(jī)能夠自動怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的過程，稱為發(fā)動機(jī)的啟動。完成啟動過程所需的裝置，就是發(fā)動機(jī)的啟動系統(tǒng)。一.發(fā)動機(jī)是汽車的動力裝置，性能優(yōu)劣直接影響汽車的使用性能，發(fā)動機(jī)類型很多，結(jié)構(gòu)各異，以適應(yīng)不同車型的需要。一、 按使用燃料不同分類 按發(fā)動機(jī)使用燃料不同，發(fā)動機(jī)分成汽油發(fā)動機(jī)和柴油發(fā)動機(jī)兩大類。 1、汽油發(fā)動機(jī) 體積小、重量輕、價格便宜；起動性好，最大功率時的轉(zhuǎn)速高；工作中振動及噪聲小；適合于中、小型汽車尤其是高速汽車的使用。汽油機(jī)由于受到爆燃的限制，壓縮比不可能過高，熱效率和經(jīng)濟(jì)性都不如柴油機(jī)。 汽油機(jī)混合氣主要是在過氣管道內(nèi)形成后進(jìn)入汽缸，壓縮接近終了時由火花塞點(diǎn)燃。駕駛員通過加速踏板控制進(jìn)人汽缸內(nèi)的混合氣量來控制發(fā)動機(jī)的負(fù)荷、稱之為量調(diào)節(jié)。汽油機(jī)的燃料供給系和點(diǎn)火系是汽油機(jī)上發(fā)生故障比例較高的部位。汽油機(jī)廢氣排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油機(jī)，但隨著目前電子控制燃油噴射系統(tǒng)和其他廢氣凈化裝置的使用，這方面已大大改善。另外，汽油機(jī)的扭矩特性非常適合于汽車的使用，可明顯減輕駕駛員的勞動強(qiáng)度。 2、柴油機(jī) 和汽油機(jī)相比，柴油機(jī)體積大，重量重，價格高，起動性差（尤其是低溫時）；工作時振動與噪聲較大；超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時容易冒黑煙。柴油機(jī)的特點(diǎn)是： 1) 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機(jī)壓縮比很高。熱效率和經(jīng)濟(jì)性都要好于汽油機(jī)。 2) 在相同功率的情況下，柴油機(jī)的扭矩大，最大功率時的轉(zhuǎn)速低，適合于載貨汽車的使用。 3) 柴油機(jī)的混合氣是汽缸內(nèi)部形成的，進(jìn)氣道沒有節(jié)氣門，進(jìn)氣阻力小。駕駛員通過加速路板控制噴油量，來改變發(fā)動機(jī)的負(fù)荷，稱之為質(zhì)調(diào)節(jié)，由于不存在缺氧問題，廢氣中一氧化碳和碳?xì)浠�合物的含量要小于汽油機(jī)。 4) 由于不存在點(diǎn)火系以及燃油供給裝置故障率低。因此柴油機(jī)故障要小于汽油機(jī)。 5) 柴油機(jī)扭矩特性不適合于汽車行駛工況的需要，行駛中檔位使用頻繁，增加了駕駛員勞動強(qiáng)度。 柴油機(jī)主要使用于中型和重型汽車上。二、發(fā)動機(jī)缸數(shù)及排列方式 發(fā)動機(jī)排量等于各缸工作容積之和。增加缸數(shù)不僅可以增加發(fā)動機(jī)排量，提高發(fā)動機(jī)輸出功率，還可使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，減少振動與噪聲。現(xiàn)代汽車都采用多缸發(fā)動機(jī)。微型汽車發(fā)動機(jī)多為3缸，小型載重汽車、客車和中型以下轎車發(fā)動機(jī)多為4缸；中型載重汽車、大型轎車及客車發(fā)動機(jī)多為6缸；重型汽車一般為6～8缸。 6缸以下的發(fā)動機(jī)汽缸多為單排直列方式；8缸發(fā)動機(jī)則為V型排列；某些轎車為降低發(fā)動機(jī)高度，縮短長度，采用V6、V8型排列。微型汽車發(fā)動機(jī)大多采用3缸斜置的方式。 直列式發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，價格便宜。缺點(diǎn)是發(fā)動機(jī)高度較高，長度較長。是采用較多的一種方式。V型發(fā)動機(jī)高度低，長度短，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格較貴，適合于大型發(fā)動機(jī)。 水冷式發(fā)動機(jī)缸體均采用整體鑄造而成。小型發(fā)動機(jī)采用鋁合金材料，中、大型發(fā)動機(jī)多為鑄鐵。汽缸蓋用螺栓固定于缸體上平面，除了封閉汽缸構(gòu)成燃燒室外，還有進(jìn)、排氣道，安裝有氣門、火花塞和配氣機(jī)構(gòu)等。V6發(fā)動機(jī) 　　V6發(fā)動機(jī)的長度與直4相當(dāng)，因此可以橫放在前輪驅(qū)動的轎車上，從而使它的應(yīng)用范圍比直6較廣，現(xiàn)在中高級轎車上普遍采用V6發(fā)動機(jī)，就像普通轎車上使用直4一樣常見。 　　V6發(fā)動機(jī)的汽缸夾角一般為60度或90度。60度的夾角對V6的平衡性較好。使用V6發(fā)動機(jī)的轎車，機(jī)蓋下一般都是“滿當(dāng)當(dāng)”的，發(fā)動機(jī)周圍空間緊張，要求設(shè)計師對發(fā)動機(jī)室空間要精打細(xì)算。 V8發(fā)動機(jī) 　　V8發(fā)動機(jī)應(yīng)是高級車的“標(biāo)配”了。雖然V8發(fā)動機(jī)的性能極其優(yōu)秀，但它的制造成本太高，重量太大，油耗極高，廠家一般不敢輕易采用，只有在4升以上的車上才能見到V8的影子，國產(chǎn)車中現(xiàn)只有大切諾基擁有V8發(fā)動機(jī)，即將投產(chǎn)的金杯通用豪放也是由V8發(fā)動機(jī)提供動力。美國車比較喜歡V8，這與美國人的喜好及不知柴米油鹽貴有關(guān)。 　　V8發(fā)動機(jī)不論是放在前驅(qū)還是后驅(qū)車上，由于重量大，都容易造成汽車重心前移，即頭重腳輕。因此，許多汽車制造商喜歡將V8用在四輪驅(qū)動的車上。 采用90度的夾角，可使V8發(fā)動機(jī)獲得較佳的平衡性。 V10發(fā)動機(jī) 　　理論上講，V10發(fā)動機(jī)的平衡性不是特好，因此一般市售版汽車上很少采用V10發(fā)動機(jī)，要用也是在高性能的跑車上�，F(xiàn)在美國的道奇蝰蛇一直使用V10發(fā)動機(jī)作為其動力源泉，后來又有保時捷的Carrera GT跑車，大眾輝騰5升V10柴油車，即將投產(chǎn)的蘭博基尼Gallardo也是采用V10發(fā)動機(jī)。 　　最常見到V10發(fā)動機(jī)的地方應(yīng)是F1賽車場，那里每輛車上裝配的都是V10發(fā)動機(jī)。F1比賽規(guī)則規(guī)定，所有賽車的發(fā)動機(jī)排量不能超過3升，當(dāng)然車隊(duì)都想達(dá)到最高排量以獲得最大功率。如采用V8，汽缸數(shù)較少，不利于提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，每個汽缸直徑也太大，很難達(dá)到所要求的功率；如采用V12，功率是提高了，但發(fā)動機(jī)重量太大，整車性能又受到影響。綜合考慮，還是用V10最合適，凡正賽車追求的又不是平衡性，有點(diǎn)振動無所謂，只要發(fā)動機(jī)功率強(qiáng)大即可。V12發(fā)動機(jī) 　　在我看來，V12發(fā)動機(jī)的象征性意義要大于實(shí)用意義。使用12缸發(fā)動機(jī)的汽車，主要集中在歐洲，并以德國、英國的頂級豪華車和意大利頂級跑車為主。V12發(fā)動機(jī)工藝復(fù)雜，造價昂貴，重量奇大，油耗高得你都找不到廠家提供的官方數(shù)據(jù)。也是，買這種車人怎會在乎其油耗高低！ 　　現(xiàn)在裝配V12發(fā)動機(jī)的豪華轎車有：奔馳旗艦S600、寶馬旗艦760Li、邁巴赫、勞斯萊斯新幻影；使用V12發(fā)動機(jī)的跑車有法拉利的456GT和ENZO、蘭博基尼的“魔鬼”和Murcielago、阿斯頓馬丁的V12 Vanquish、布加迪的EB16-4、埃多尼斯的BEX38等。 　　雖然V8在美國車上不少，但講究派頭、喜歡大氣、不知油貴的美國人對V12卻不感興趣。這并不是因?yàn)樗麄兊男愿癜l(fā)生改變，而是他們要玩就玩最大最好的，這才導(dǎo)致卡迪拉克V16發(fā)動機(jī)今年在美國底特律亮相。 V16發(fā)動機(jī) 　　2003年元月，美國通用汽車公司在北美車展推出一款概念車——凱迪拉克“16”，這款不可思義的轎車以一臺V16型發(fā)動機(jī)為動力，發(fā)動機(jī)排量高達(dá)13.6升，能產(chǎn)生1000馬力的功率和1000磅·英尺的扭矩。 　　在行駛中的大部分時間里，這臺V16發(fā)動機(jī)只有一半的汽缸工作，以減少燃料消耗。當(dāng)需要增強(qiáng)功率時，如急加速或重載荷時，另一半汽缸會自動、自然地工作，以滿足汽車對驅(qū)動力的需求。 　　凱迪拉克在上世紀(jì)30年代制造出世界第一臺V16發(fā)動機(jī)，但與現(xiàn)在的V16發(fā)動機(jī)決不可相提并論，那時的V16發(fā)動機(jī)的排量只有7.4升，最大功率才165馬力。三、汽油機(jī)的燃料供給方式 1、化油器式燃料供給系 汽油機(jī)燃料供給系分成化油器式和燃油噴射式兩大類 化油器主供油裝置的工作原理是：發(fā)動機(jī)工作時，外界空氣在汽缸吸力下經(jīng)空氣濾清器過濾后進(jìn)入汽缸�？諝饬鹘�(jīng)喉管處時由于截面變小流速增加而導(dǎo)致壓力下降，形成一定的真空度。浮子室內(nèi)的汽油就在該真空度的作用下從主噴管噴入進(jìn)氣道內(nèi)，噴出的汽油被高速氣流吹散成霧狀，稱之為霧化。然后油量以空間蒸發(fā)和油膜蒸發(fā)的形式，與過氣道內(nèi)的空氣混合成混合氣進(jìn)入汽缸。為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)性，主供油裝還采用了空氣制動的方案。將主噴管置于空氣室內(nèi)，并沿四周開有幾排通孔與空氣室相通。當(dāng)節(jié)氣門開度逐漸增大時，空氣孔逐漸與空氣相通。不但降低了真空度，使混合氣變稀，進(jìn)入主噴管的空氣還有利于汽油的霧化。 2、電子控制燃油噴射式燃料供給系 化油器式燃料供給裝置結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、價格便宜、維修方便。但它的最大缺點(diǎn)是不能精確控制混合氣的濃度，造成燃燒不完全，廢氣中有害成分增加，不符合當(dāng)今環(huán)保的嚴(yán)格要求。另外，由于喉管的存在，使進(jìn)氣阻力增加。還存在著各缸分配汽油不均勻，易產(chǎn)生氣阻和結(jié)冰等現(xiàn)象。為了解決上述這些問題，80年代以電子控制燃油噴射系統(tǒng)在轎車發(fā)動機(jī)上應(yīng)用越來越廣泛了。（1）電子控制燃油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：電子控制燃油噴射系統(tǒng)（英文簡稱EFI）具有下列優(yōu)點(diǎn)： 1) 不論在任何環(huán)境條件和發(fā)動機(jī)處于何種工況下都能精確地控制混合氣的濃度、使汽油得到完全充分的燃燒。這大大降低了廢氣中有害成分的含量，還使發(fā)動機(jī)具有優(yōu)良的燃燒經(jīng)濟(jì)性。 2) 可對供油、點(diǎn)火、溫度等進(jìn)行集中控制，使發(fā)動機(jī)工作性能提高，發(fā)動機(jī)輸出功率增加，燃料消耗量降低。 3) 可使發(fā)動機(jī)經(jīng)常處于穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，在各種工況下都使汽車根據(jù)駕駛員的要求正常行駛。 4) 由于不存在喉管，進(jìn)氣阻力小。同時不易產(chǎn)生氣阻，向各缸分配汽油均勻等。 燃油噴射系統(tǒng)的缺點(diǎn)是成本高、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修不易等。 （2）電子控制燃油噴射系統(tǒng)的分類： 1) 按空氣量的檢測方式分成質(zhì)量流量方式和速度密度方式兩大類。 2) 按燃油的噴射方式，有下面兩種分類。 根據(jù)噴射位置，分成進(jìn)氣歧管結(jié)合部（SPI）噴射和各進(jìn)氣歧管處（MPI）噴射兩種，分別又稱為單點(diǎn)噴射和多點(diǎn)噴射。目前廣泛采用MPI方式。 汽油機(jī)點(diǎn)火系 汽油點(diǎn)火系大致有三類：觸點(diǎn)式點(diǎn)火系、電子點(diǎn)火系、計算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)增壓發(fā)動機(jī)的種類 　　主要有4大類： 　　1.機(jī)械增壓系統(tǒng)(Supercharger)：裝置在發(fā)動機(jī)上并由皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸相連接，從發(fā)動機(jī)輸出軸獲得動力來驅(qū)動增壓器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，從而將空氣增壓吹到進(jìn)氣岐道里。 　　優(yōu)點(diǎn)：轉(zhuǎn)子的速度與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是相對應(yīng)的，所以沒有滯后或超前，動力輸出更為流暢； 　　缺點(diǎn)：由于它要消耗部分引擎動力，會導(dǎo)致增壓效率不高。 　　2.廢氣渦輪增壓系統(tǒng)：利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣達(dá)到增壓目的。增壓器與發(fā)動機(jī)無任何機(jī)械聯(lián)系，壓氣機(jī)由內(nèi)燃機(jī)廢氣驅(qū)動的渦輪來帶動。一般增壓壓力可達(dá)180-200kPa，或300kPa左右，需要增設(shè)空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進(jìn)行冷卻。國內(nèi)轎車1998年開始在排量1.8的奧迪200上運(yùn)用，以后又有奧迪A6的1.8T、奧迪A4 1.8T，直至帕薩特1.8T、寶來1.8T。 　　優(yōu)點(diǎn)：增加效率高于機(jī)械增壓； 　　缺點(diǎn)：發(fā)動機(jī)動力輸出略滯后于油門的開啟，加大油門后一般需要等片刻，稍后發(fā)動機(jī)會有驚人的動力爆發(fā)。 　　3.復(fù)合增壓系統(tǒng)：即廢氣渦輪增壓和機(jī)械增壓并用，大功率柴油機(jī)上用的較多。復(fù)合增壓系統(tǒng)發(fā)動機(jī)輸出功率大、燃油消耗率低、噪聲小，但結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜。 　　4.氣波增壓系統(tǒng)：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統(tǒng)低速增壓性能好、加速性好、工況范圍大；但尺寸大、笨重和噪聲大。知識二：柴油發(fā)動機(jī)的工作原理 柴油發(fā)動機(jī)熱效率和經(jīng)濟(jì)性較好，它采用壓縮空氣的辦法提高空氣溫度，使空氣溫度超過柴油的自燃燃點(diǎn)，這時再噴入柴油、柴油噴霧和空氣混合的同時自己點(diǎn)火燃燒。因此，柴油發(fā)動機(jī)無需點(diǎn)火系。同時，柴油機(jī)的供油系統(tǒng)也相對簡單，因此柴油發(fā)動機(jī)的可靠性要比汽油發(fā)動機(jī)的好。在相同功率的情況下，柴油機(jī)的扭矩大，最大功率時的轉(zhuǎn)速低。隨著近年來柴油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，特別是小型高速柴油發(fā)動機(jī)的新發(fā)展，一批先進(jìn)的技術(shù)得以在小型柴油發(fā)動機(jī)上應(yīng)用，使原來柴油發(fā)動機(jī)存在的缺點(diǎn)得到了較好的解決，而柴油機(jī)在節(jié)能與CO2排放方面的優(yōu)勢，則是包括汽油機(jī)在內(nèi)的所有熱力發(fā)動機(jī)無法取代的，因此，先進(jìn)的小型高速柴油發(fā)動機(jī)，其排放已經(jīng)達(dá)到歐洲III號的標(biāo)準(zhǔn)，成為“綠色發(fā)動機(jī)”，目前已經(jīng)成為歐美許多新轎車的動力裝置。 柴油發(fā)動機(jī)的工作過程其實(shí)跟汽油發(fā)動機(jī)一樣的，每個工作循環(huán)也經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個行程。但由于柴油機(jī)用的燃料是柴油，其粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，而其自燃溫度卻較汽油低，因此可燃混合氣的形成及點(diǎn)火方式都與汽油機(jī)不同。柴油機(jī)在進(jìn)氣行程中吸入的是純空氣。在壓縮行程接近終了時，柴油經(jīng)噴油泵將油壓提高到10MPa以上，通過噴油器噴入氣缸，在很短時間內(nèi)與壓縮后的高溫空氣混合，形成可燃混合氣。由于柴油機(jī)壓縮比高（一般為16-22），所以壓縮終了時氣缸內(nèi)空氣壓力可達(dá)3.5-4.5MPa，同時溫度高達(dá)750-1000K（而汽油機(jī)在此時的混合氣壓力會為0.6-1.2MPa，溫度達(dá)600-700K），大大超過柴油的自燃溫度。因此柴油在噴入氣缸后，在很短時間內(nèi)與空氣混合后便立即自行發(fā)火燃燒。氣缸內(nèi)的氣壓急速上升到6-9MPa，溫度也升到2000-2500K。在高壓氣體推動下，活塞向下運(yùn)動并帶動曲軸旋轉(zhuǎn)而作功，廢氣同樣經(jīng)排氣管排入大氣中。 普通柴油機(jī)的是由發(fā)動機(jī)凸輪軸驅(qū)動，借助于高壓油泵將柴油輸送到各缸燃油室。這種供油方式要隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，做不到各種轉(zhuǎn)速下的最佳供油量。而現(xiàn)在已經(jīng)愈來愈普遍采用的電控柴油機(jī)的共軌噴射式系統(tǒng)可以較好解決了這個問題。 共軌噴射式供油系統(tǒng)由高壓油泵、公共供油管、噴油器、電控單元（ECU）和一些管道壓力傳感器組成，系統(tǒng)中的每一個噴油器通過各自的高壓油管與公共供油管相連，公共供油管對噴油器起到液力蓄壓作用。工作時，高壓油泵以高壓將燃油輸送到公共供油管，高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成閉環(huán)工作，對公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，徹底改變了供油壓力隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化的現(xiàn)象。其主要特點(diǎn)有以下三個方面： 1、噴油正時與燃油計量完全分開，噴油壓力和噴油過程由ECU適時控制。 2、可依據(jù)發(fā)動機(jī)工作狀況去調(diào)整各缸噴油壓力，噴油始點(diǎn)、持續(xù)時間，從而追求噴油的最佳控制點(diǎn)。 3、能實(shí)現(xiàn)很高的噴油壓力，并能實(shí)現(xiàn)柴油的預(yù)噴射。 相比起汽油機(jī)，柴油機(jī)具有燃油消耗率低（平均比汽油機(jī)低30％），而且柴油價格較低，所以燃油經(jīng)濟(jì)性較好；同時柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速一般比汽油機(jī)來得低，扭距要比汽油機(jī)大，但其質(zhì)量大、工作時噪音大，制造和維護(hù)費(fèi)用高，同時排放也比汽油機(jī)差。但隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，柴油機(jī)的這些缺點(diǎn)正逐漸的被克服，現(xiàn)在的不是高級轎車都已經(jīng)開始使用柴油發(fā)動機(jī)了。知識三：轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī) 目前在商品汽車上普遍使用往復(fù)式活塞發(fā)動機(jī)。還有一種知名度很高，但應(yīng)用很少的發(fā)動機(jī)，這就是三角活塞旋轉(zhuǎn)式發(fā)動機(jī)。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)又稱為米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)。它采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的活塞往復(fù)式發(fā)動機(jī)的直線運(yùn)動迥然不同。這種發(fā)動機(jī)由德國人菲加士·汪克爾發(fā)明，在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，研制成功第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。 汪克爾于1902年出生在德國，1921年到1926年受雇于海德堡一家科技出版社的銷售部。在1924年，汪克爾在海德堡建立了自己的公司，他花了大量的時間在那里進(jìn)行轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的研制，在1927年，諸如氣密性和潤滑等的一系列技術(shù)問題的攻克終于有了眉目。60年初在德國生產(chǎn)出第一輛裝配了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的小跑車。當(dāng)時業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這種發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)緊湊輕巧，運(yùn)轉(zhuǎn)寧靜暢順，也許會取替?zhèn)鹘y(tǒng)的活塞式發(fā)動機(jī)。 1964年，日內(nèi)瓦的德法合資企業(yè)COMOBIL公司，首次把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)裝在轎車上成為正式產(chǎn)品。1967年，日本人也將轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)裝在馬自達(dá)轎車上開始成批生產(chǎn)。 一向?qū)π录夹g(shù)情有獨(dú)鐘的馬自達(dá)公司投巨資從汪克爾公司買下了這項(xiàng)技術(shù)。由于這是一項(xiàng)高新技術(shù)，懂得這項(xiàng)技術(shù)的人寥寥無幾，發(fā)動機(jī)壞了無人會修，而且耗油大，汽車界有人對這種發(fā)動機(jī)的市場前景產(chǎn)生了懷疑。70年代石油危機(jī)爆發(fā)，各國忙于應(yīng)付各方面的困難而無暇顧及發(fā)展轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，唯有馬自達(dá)公司仍然深信轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的潛力，獨(dú)自研究和生產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，并為此付出了相當(dāng)大的代價。他們逐步克服了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的缺陷，成功地由試驗(yàn)性生產(chǎn)過渡到商業(yè)性生產(chǎn)，并將安裝了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的RX－7型跑車打入了美國市場，令人刮目相看。在世界環(huán)保意識日益強(qiáng)化，石油資源日漸沽竭的今天，以氫氣做動力源的研究已成為一大課題。當(dāng)年馬自達(dá)堅(jiān)持下來的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)從結(jié)構(gòu)上講是最適合燃燒氫氣，而且最“干凈”，因?yàn)闅淙紵�完后排出的是水蒸汽，對環(huán)境沒有任何污染。馬自達(dá)公司改制了RX－7型跑車的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)，使它可以用氫做燃料。這種發(fā)動機(jī)裝配在馬自達(dá)HR一X汽車上，1立方米的燃料箱吸儲了相當(dāng)43立方米的壓縮氫氣，以每小時60公里的車速可行駛230公里，引起了各界人士的關(guān)注。由于從生產(chǎn)裝配到維護(hù)修理，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)都與傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)大不一樣，開發(fā)成本大。加上往復(fù)式活塞發(fā)動機(jī)在功率、重量、排放、能耗等方面都比過去有了顯著提高，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)沒有顯出明顯的優(yōu)勢，因此各大汽車企業(yè)都沒有積極性去開發(fā)利用，唯有馬自達(dá)一家苦苦支撐。 一般發(fā)動機(jī)是往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)，工作時活塞在氣缸里做往復(fù)直線運(yùn)動，為了把活塞的直線運(yùn)動轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，必須使用曲柄連桿機(jī)構(gòu)。轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)則不同，它直接將可燃?xì)獾娜紵�膨脹力轉(zhuǎn)化為驅(qū)動扭矩。與往復(fù)式發(fā)動機(jī)相比，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)取消了無用的直線運(yùn)動，因而同樣功率的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優(yōu)勢。 轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的運(yùn)動特點(diǎn)是：三角轉(zhuǎn)子的中心繞輸出軸中心公轉(zhuǎn)的同時，三角轉(zhuǎn)子本身又繞其中心自轉(zhuǎn)。在三角轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動時，以三角轉(zhuǎn)子中心為中心的內(nèi)齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪嚙合，齒輪固定在缸體上不轉(zhuǎn)動，內(nèi)齒圈與齒輪的齒數(shù)之比為3：2。上述運(yùn)動關(guān)系使得三角轉(zhuǎn)子頂點(diǎn)的運(yùn)動軌跡（即汽缸壁的形狀）似“8”字形。三角轉(zhuǎn)子把汽缸分成三個獨(dú)立空間，三個空間各自先后完成進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣，三角轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)一周，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火做功三次。由于以上運(yùn)動關(guān)系，輸出軸的轉(zhuǎn)速是轉(zhuǎn)子自轉(zhuǎn)速度的3倍，這與往復(fù)運(yùn)動式發(fā)動機(jī)的活塞與曲軸1：1的運(yùn)動關(guān)系完全不同。知識四：打動機(jī)基本參數(shù)詳解 汽車發(fā)動機(jī)的基本參數(shù)包括發(fā)動機(jī)缸數(shù)，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。 缸數(shù)：汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發(fā)動機(jī)常用3缸，1 2.5升一般為4缸發(fā)動機(jī)，3升左右的發(fā)動機(jī)一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動機(jī)。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動機(jī)的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機(jī)也有直列方式的。直列發(fā)動機(jī)的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛，缺點(diǎn)是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發(fā)動機(jī)采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發(fā)動機(jī)長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動機(jī)過大過重，只有極個別的高級轎車采用。 氣門數(shù)：國產(chǎn)發(fā)動機(jī)大多采用每缸2氣門，即一個進(jìn)氣門，一個排氣門；國外轎車發(fā)動機(jī)普遍采用每缸4氣門結(jié)構(gòu)，即2個進(jìn)氣門，2個排氣門，提高了進(jìn)、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結(jié)構(gòu)，即3個進(jìn)氣門，2個排氣門，主要作用是加大進(jìn)氣量，使燃燒更加徹底。氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實(shí)可以提高進(jìn)氣效率，但是結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，加工困難，采用較少，國內(nèi)生產(chǎn)的新捷達(dá)王就采用五氣門發(fā)動機(jī)。 排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動機(jī)排量是各缸工作容積的總和，一般用于(L)來表示。發(fā)動機(jī)排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機(jī)的大小，發(fā)動機(jī)的許多指標(biāo)都同排氣量密切相關(guān)。最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬(PS)或千瓦(KW)來表示。發(fā)動機(jī)的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機(jī)的功率也相應(yīng)提高，但是到了一定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率同時每分鐘轉(zhuǎn)速來表示(r／min)，如100PS／5000r／min，即在每分鐘5000轉(zhuǎn)時最高輸出功率100馬力。 最大扭矩：發(fā)動機(jī)從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m／r／min，最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會下降。當(dāng)然，在選擇的同時要權(quán)衡一下怎樣合理使用、不浪費(fèi)現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調(diào)，在選擇發(fā)動機(jī)功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發(fā)動機(jī)。盡量做到經(jīng)濟(jì)、合理選配發(fā)動機(jī)。

回答者：chjbai2016-01-16 00:00