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Enzo Ferrari（1898——1988） 法拉利汽車(chē)公司的創(chuàng)始人，就像奔馳（本茨）、福特、保時(shí)捷等人一樣，他在汽車(chē)制造業(yè)也享有盛譽(yù)，人稱(chēng)“賽車(chē)之父”。 恩佐·法拉利畢其一生，致力于提高賽車(chē)的性能以不斷流取桂冠。他是一個(gè)孤僻的人，卻能夠激勵(lì)周?chē)�每一個(gè)人，讓他們?yōu)榱怂�的目�?biāo)而各顯其能。因?yàn)椴赣�了他，他的故鄉(xiāng)在某種意義上，已經(jīng)成為全球高性能汽車(chē)領(lǐng)域的首府。恩佐·法拉利與賽車(chē)[編輯本段] 恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部莫德拉(Modena)的一個(gè)小鈑金工廠主的家中。由于他出生時(shí)天降大雪，直到20天以后才得以申報(bào)姓名，落上戶(hù)口。 他的父親--阿勒法多（Alfredo），不僅是一個(gè)技藝超群的鑄鐵好手，而且是一個(gè)如醉如癡的"賽車(chē)迷"。在他10歲那年，父親帶他到波倫亞觀看了一場(chǎng)汽車(chē)比賽。賽車(chē)場(chǎng)那集驚險(xiǎn)、刺激于一體的驚心動(dòng)魄場(chǎng)面深深地吸引了他，他盼望著自己也能成為一名優(yōu)秀賽車(chē)手。13歲那年，他千方百計(jì)地說(shuō)服了父親，允許他單獨(dú)駕駛汽車(chē)，從此，他與汽車(chē)結(jié)下了不解之緣。 1916年，法拉利父親因病去世，不久，戰(zhàn)爭(zhēng)又奪去其兄性命，他本人也不得不應(yīng)征入伍。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束，退役以后，20歲的恩佐·法拉利面臨人生的第一次重創(chuàng)——父親曾經(jīng)苦心經(jīng)營(yíng)的家庭作坊式鋼鐵廠關(guān)門(mén)停產(chǎn)，家庭生活狀況直線(xiàn)下降；他夢(mèng)寐以求成為汽車(chē)制造廠員工的愿望，卻因“愛(ài)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司（Alfa）”的冷酷拒絕，而化為泡影。面對(duì)這尷尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而憑借著賽車(chē)的狂熱，在盡心竭力地干好自己份內(nèi)工作之后，懷著“鐘愛(ài)跑車(chē)勝過(guò)家人和摯友；跑車(chē)是生命不可分割的一部分”的癡戀，與另一位測(cè)試員配對(duì)賽車(chē)搭檔，自費(fèi)參加了森姆尼賽車(chē)隊(duì)（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次體驗(yàn)了賽車(chē)運(yùn)動(dòng)獨(dú)具的瘋狂刺激�！　∷�在22歲那年的大獎(jiǎng)賽中奪得亞軍，并得到了愛(ài)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司老板的垂青，成為一名“拿生命開(kāi)玩笑”的試車(chē)員。恩佐·法拉利無(wú)怨無(wú)悔地埋頭于自己所鐘愛(ài)的事業(yè)之中。他從“法特汽車(chē)制造公司”挖來(lái)了意大利車(chē)壇一流的汽車(chē)制造工程師－－倫格·巴茲瑞·和維托瑞·加諾（Vittorio Jano），增強(qiáng)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司的的技術(shù)開(kāi)發(fā)實(shí)力。法拉利在32歲那年擔(dān)當(dāng)起了愛(ài)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司賽車(chē)隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)的重任，這一干就是漫無(wú)邊際的7個(gè)年頭；直到他39歲那年，他統(tǒng)率的以自己名字命名的“法拉利賽車(chē)隊(duì)”，先后在方程式賽車(chē)、24小時(shí)跑車(chē)耐力賽、米勒·米格特大獎(jiǎng)賽（Mille Migtia）、塔格·佛羅熱大獎(jiǎng)賽（Targa Floria）等各種大賽中出盡了風(fēng)頭，參加了39場(chǎng)大獎(jiǎng)賽，獲得了11場(chǎng)冠軍。一句話(huà)，恩佐·法拉利為愛(ài)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司榮登世界跑車(chē)行業(yè)頭把交椅，立下了汗馬功勞。 說(shuō)來(lái)也巧，第一次世界大戰(zhàn)也為法拉利的跑車(chē)提供了商標(biāo)——“騰馬”。那是1923年，25歲的恩佐.法拉利在參加阿拉法賽車(chē)中，有幸遇到了第一次世界大戰(zhàn)中陣亡的意大利杰出飛行員的母親——康蒂絲·白麗查女士，她告訴法拉利，她兒子戰(zhàn)斗機(jī)兩側(cè)的飛行微章是一匹“騰馬”，如果費(fèi)拉里把它畫(huà)到賽車(chē)上的話(huà)，會(huì)帶來(lái)好運(yùn)。費(fèi)拉里聽(tīng)了這位母親的話(huà)，回去后照她的說(shuō)法做了，果真帶來(lái)了好運(yùn)。 　　俗話(huà)說(shuō)，人怕出名獵怕壯，由于"法拉利賽車(chē)隊(duì)"的名氣越來(lái)越大，恩佐·法拉利即使再收斂也難脫功高蓋主之嫌。面對(duì)愛(ài)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司老板逼他交權(quán)的軟硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那"春風(fēng)得意馬蹄疾"的好日子快要到頭了，便理直氣壯地與老板頂撞起來(lái)；面對(duì)愛(ài)爾法·羅密歐汽車(chē)制造公司總工程師--韋佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中燒百般嘲諷,恩佐·法拉利以牙還牙地反唇相譏--"他的衣著打份，就象暴發(fā)戶(hù)一般不倫不類(lèi)。與他握手時(shí)，你會(huì)感到他的手掌如僵尸般冰冷。"與老板及同事日漸水火不容的人際關(guān)系，使得恩佐·法拉利再難適應(yīng)這惡劣的生存環(huán)境,不得不在40歲脫離了愛(ài)爾法·羅歐汽車(chē)制造公司�！　�歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)7個(gè)年頭的苦苦蓄勢(shì)，面對(duì)第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束的百?gòu)U待興契機(jī)，48歲的恩佐·法拉利,終于等到了自己揚(yáng)眉吐氣的這一天。他獨(dú)具慧眼，見(jiàn)機(jī)行事，在意大利北部城市波倫亞的馬拉奈洛鎮(zhèn)，創(chuàng)辦起了法拉利汽車(chē)制造公司�！　�1947年法拉利創(chuàng)建了自己的汽車(chē)制造廠，生產(chǎn)出第一輛車(chē)后他以自己的名字進(jìn)行命名--法拉利Tipol25,以跳馬圖為商標(biāo)。在以后的3年時(shí)間里，法拉利又相繼生產(chǎn)了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型賽車(chē)。由于賽車(chē)的性能需要在賽車(chē)場(chǎng)上才能得到檢驗(yàn)，因此，法拉利積極參加各種汽車(chē)大賽，借以檢驗(yàn)、宣傳自己的賽車(chē)。法拉利賽車(chē)沒(méi)有辜負(fù)他的期望，先后奪得過(guò)多項(xiàng)桂冠：在1951年的邁勒·米格拉爾汽車(chē)大賽上，排量4.1升的Tipo375獲勝；在布宜諾斯艾利斯1000千米汽車(chē)賽上，排量4.9升的Tipo410奪魁；1956年，經(jīng)過(guò)法拉利改造的藍(lán)旗車(chē)一舉奢了世界汽車(chē)競(jìng)賽的最高榮譽(yù)--一級(jí)方程式賽車(chē)年度總冠軍。這一連串的勝利，奠定了法拉利賽車(chē)在世界車(chē)壇至高無(wú)上的地位。法拉利除了制造賽車(chē)并參加大賽以外，還積極策劃制造法拉利跑車(chē)，以求以車(chē)養(yǎng)車(chē)--用出售跑車(chē)所獲得的利潤(rùn)來(lái)支持自己的賽車(chē)計(jì)劃�？上�小規(guī)模的跑車(chē)生產(chǎn)獲利有限，難以支持賽車(chē)隊(duì)龐大的開(kāi)銷(xiāo)，經(jīng)濟(jì)常常陷入困境。不過(guò)，由于法拉利聲譽(yù)極高，多次為國(guó)家爭(zhēng)得過(guò)榮譽(yù)，幾乎成為了意大利汽車(chē)業(yè)的形象代表，因此，財(cái)大氣粗的菲亞特公司在財(cái)政方面經(jīng)常給予無(wú)私幫助。美國(guó)福特公司一度有意收購(gòu)法拉利公司但卻被法拉利本人堅(jiān)決拒絕。他擔(dān)心自己的公司歸于福特公司以后，一來(lái)對(duì)方會(huì)借法拉利車(chē)的成績(jī)宣傳自己的形象（這不利于意大利的汽車(chē)工業(yè)，）二來(lái)自己的賽車(chē)計(jì)劃會(huì)受到一定程度的干擾。1969年，法拉利答應(yīng)讓本國(guó)的菲亞特公司收購(gòu)，條件就是對(duì)方在今后的歲月里不得干擾其賽車(chē)活動(dòng)。 從此他的事業(yè)就更無(wú)法同那驚心動(dòng)魂的汽車(chē)大賽分離了。恩佐·法拉利的名牌跑車(chē)是經(jīng)過(guò)失敗和考驗(yàn)才沖出來(lái)的。在初期的世界汽車(chē)大賽中，法拉利設(shè)計(jì)的F1型賽車(chē)曾發(fā)生過(guò)慘不忍睹的事故，并且殃及了很多觀眾。當(dāng)時(shí)凡蒂岡的報(bào)紙激烈地指責(zé)他是“現(xiàn)代惡魔”。然而，每當(dāng)法拉利賽車(chē)取得勝利的時(shí)候，車(chē)迷們似乎忘掉了過(guò)去的一切，狂熱的稱(chēng)呼法拉利為魔術(shù)師。他設(shè)計(jì)的F1型賽車(chē)，在世界性大賽上共獲得100多次勝利，至今尚沒(méi)有哪一種賽車(chē)能夠打破這項(xiàng)紀(jì)錄。 1988年8月14日，汽車(chē)界的巨星恩佐·法拉利去世了，終年90歲。他留給后人的是那不朽的事業(yè)和藝術(shù)品一般的法拉利車(chē)。 目前法拉利汽車(chē)公司的領(lǐng)導(dǎo)人是恩佐·法拉利先生的另外一個(gè)兒子P·拉爾典，他與迪諾同父異母，1950年出生。但在他11歲之前，恩佐·法拉利先生不曾見(jiàn)過(guò)他。直到1978年與恩佐·法拉利共同生活55年的結(jié)發(fā)妻子去世之后，P·拉爾典才被允許使用法拉利這個(gè)父姓。 法拉利ENZO 將世界上最先進(jìn)的F1賽車(chē)技術(shù)概念貫穿于整個(gè)街道量產(chǎn)車(chē)的開(kāi)發(fā)中去，法拉利是唯一的。這亦是“Enzo Ferrari”獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)，法拉利擁有3次世界F1制造商冠軍以及2次世界F1車(chē)手冠軍的頭銜，長(zhǎng)時(shí)間的賽道上經(jīng)驗(yàn)的積累，造就了法拉利開(kāi)發(fā)這樣一輛超級(jí)跑車(chē)的能力。將如此龐大的技術(shù)體驗(yàn)融入到量產(chǎn)車(chē)?yán)�，法拉利開(kāi)發(fā)“Enzo”的時(shí)候自己設(shè)立的一個(gè)目標(biāo)就是讓駕駛“Enzo”的用戶(hù)可能夠像車(chē)手一樣達(dá)到對(duì)性能的把握，這不得不得益于采用了典型的F1風(fēng)格的人機(jī)界面。 外觀風(fēng)格 由Pininfarina主筆的風(fēng)格主題，是要完全的打破以往設(shè)計(jì)的GTO，F(xiàn)40，F(xiàn)50車(chē)型設(shè)計(jì)的觀念，開(kāi)發(fā)一輛擁有全新形體語(yǔ)言的，看似未來(lái)派的汽車(chē)。在開(kāi)發(fā)期間工程師們要達(dá)成的要求便是讓新車(chē)與世界F1賽車(chē)要有視覺(jué)上的聯(lián)系，去掉華麗的空氣學(xué)套件以后，必須呈現(xiàn)以前型號(hào)所表現(xiàn)出來(lái)的簡(jiǎn)潔及輕盈。 在前端，2個(gè)水箱空氣進(jìn)氣口以及中央突起的部分，完全是F1賽車(chē)車(chē)鼻的翻版�？v向的雙氙前大頭燈簇，亦顯示出與眾不同的性格特征。Enzo的車(chē)身側(cè)面，與前翼子板外形形成鮮明對(duì)比的，與車(chē)輪檔板齊平的，狹窄的，中央突出的部分，讓人立刻的想起F1賽車(chē)的側(cè)腹！尾部好似被匹大的空氣動(dòng)力學(xué)滑板驅(qū)使，朝上微翹。車(chē)頂非常緊湊，平滑向后微縮，以達(dá)到出色的空氣動(dòng)力學(xué)要求。 車(chē)尾沒(méi)有采用尾翼使整車(chē)看起來(lái)更加的緊湊，鷗翼式的車(chē)門(mén)與車(chē)頂以及前檔泥板相連開(kāi)合，該系統(tǒng)的選擇，是基于人類(lèi)工程學(xué)的考慮：縱向上升可以使得駕駛員能更加方便的進(jìn)入座椅，而車(chē)頂部分上升甚至可以讓你從上方進(jìn)入車(chē)內(nèi)。車(chē)門(mén)的打開(kāi)以及關(guān)閉都由氣壓桿輔助。車(chē)體大量采用先進(jìn)的復(fù)合材料，部分由碳纖維夾板以及蜂窩狀鋁材制成，不僅保證了車(chē)殼的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美將技術(shù)與風(fēng)格揉和在一起。 駕艙風(fēng)格 “純粹以及強(qiáng)烈”是整個(gè)駕艙的靈魂，有限的空間以及輕盈的目標(biāo)暗示了整個(gè)駕艙非常極端的功能風(fēng)格。所有主要的表面很明顯看得出來(lái)是由碳纖維制造，一些功能部件，可以非常容易的辯別，因?yàn)樗麄冊(cè)阡X梁結(jié)構(gòu)的包圍下顯得很孤單，如赤裸一般。大量車(chē)輛的控制鍵都集成在方向盤(pán)上面，這個(gè)特點(diǎn)也是從F1賽車(chē)的方向盤(pán)上學(xué)來(lái)的，就是盡可能的將更多的控制鈕放在方向盤(pán)上。碳纖維的“賽車(chē)”座椅極其的貼身以及富有支撐力。簡(jiǎn)單的說(shuō)，新的Enzo為法拉利車(chē)型的內(nèi)飾設(shè)計(jì)開(kāi)辟了新的紀(jì)元：這就是所謂的人機(jī)界面獲得的最大效力，意思是將駕駛員放在一個(gè)最佳的條件下來(lái)開(kāi)拓車(chē)輛的最大性能。 空氣動(dòng)力學(xué) 作為開(kāi)發(fā)汽車(chē)性能的重要一部分，法拉利對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)的研究，早在60年代便開(kāi)了，而最近360 Modena車(chē)型采用的集成的F1賽車(chē)式的空氣動(dòng)力學(xué)底部，標(biāo)志著法拉利公司在設(shè)計(jì)賽車(chē)以及GT公路車(chē)型時(shí)對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的創(chuàng)新是永無(wú)止盡的。當(dāng)在開(kāi)發(fā)Enzo的時(shí)候，法拉利確定了2個(gè)純粹以性能為導(dǎo)向的目標(biāo)，足以成為超級(jí)跑車(chē)在此領(lǐng)域的一個(gè)立程碑。 僅僅在中速的時(shí)候增加抓地性。保持非常高的極速(超過(guò)350公里)。通俗一點(diǎn)說(shuō)就是要在各種情況下都要獨(dú)得足夠的下壓力來(lái)保持車(chē)身穩(wěn)定，并且還得保證在增加下壓力的同時(shí)不得增加空氣阻力，這樣才能獲得更高的極速。 這樣的空氣動(dòng)力學(xué)難題必須得采用新的方法來(lái)解決，因?yàn)檫@2點(diǎn)是相互抵觸的。在賽車(chē)上面，每條賽道都會(huì)有不同的擾流件以及其它附件來(lái)達(dá)到所需空氣動(dòng)力學(xué)的要求。比如一些低速賽道(蒙特卡洛，匈牙利)，就得采用高下壓力以及高風(fēng)阻的部件調(diào)校，而一些高速賽道(蒙扎，賀根海姆)側(cè)需要低風(fēng)阻(以及低下壓力系數(shù))。但就Enzo來(lái)說(shuō)，這些所有的不同的目的要在一套空氣學(xué)組件結(jié)構(gòu)中實(shí)現(xiàn)。因此，工程師們開(kāi)發(fā)了一套主動(dòng)的，集成的空氣動(dòng)力學(xué)套件。通過(guò)車(chē)輛的工程技術(shù)特點(diǎn)以及主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)控制使得該車(chē)能達(dá)到最佳的設(shè)置以保持穩(wěn)定。為此，工程師確定了以下2個(gè)所涉及的結(jié)構(gòu)。 獲得高下壓力的結(jié)構(gòu) 獨(dú)得高極速的結(jié)構(gòu) 這標(biāo)志著該車(chē)對(duì)空氣動(dòng)力的限制可以在各種情況下主動(dòng)的進(jìn)行修改，在非常短的時(shí)間內(nèi)便可連續(xù)不斷的進(jìn)行調(diào)整來(lái)獲得最佳的需求。在不同時(shí)速度，對(duì)擾流部件的調(diào)整可以達(dá)到不同的下壓力，在每小時(shí)200公里時(shí)，下壓力可達(dá)到344公斤，在300公里/小時(shí)的時(shí)候，下壓力可達(dá)到可觀的775公斤，而當(dāng)車(chē)速繼續(xù)升高的時(shí)候，下壓力隨之下降，到350公里時(shí)速時(shí)，下壓力下降到585公斤。對(duì)空氣動(dòng)力負(fù)荷控制以及平衡的是車(chē)前側(cè)面的一對(duì)副翼以及后擾流器。

回答者：c9c0622016-04-05 00:00