最佳答案

ECO經(jīng)濟(jì)駕駛模式（ECO Drive），該模式可以監(jiān)測(cè)加速踏板的踩踏力度，并以此為根據(jù)來(lái)判斷當(dāng)前駕駛是否處于經(jīng)濟(jì)模式之下，讓駕駛者對(duì)于燃油經(jīng)濟(jì)性一目了然，有利于駕駛者培養(yǎng)更環(huán)保的駕駛習(xí)慣。 側(cè)可視系統(tǒng)：這是近年在高級(jí)SUV上開(kāi)始流行的裝備，不是什么高科技東西，就是在右倒視鏡下面裝一個(gè)攝像頭，可以看到右前方的影像，使駕駛員能夠觀察到右前輪前方的情況，在狹窄復(fù)雜的危險(xiǎn)路段有一定幫助，也可以后期改裝。 四驅(qū)鎖：第一種方式：傳統(tǒng)的方式——即用某種辦法強(qiáng)行將同軸兩側(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速鎖定，通俗地說(shuō)就是“迫使兩側(cè)車(chē)輪以相同速度（或盡可能相同）轉(zhuǎn)動(dòng)，類(lèi)似于取消“差速器”。 　　這種方式實(shí)現(xiàn)的方法有多種，出現(xiàn)的效果也有所出入，有的是人工預(yù)先100%鎖定，有的是系統(tǒng)自動(dòng)操作；而自動(dòng)操作中有的通過(guò)轉(zhuǎn)速差來(lái)動(dòng)作(包括粘性耦合LSD、電子液壓多摩擦片v-lok等等……)，有的是通過(guò)扭矩差來(lái)動(dòng)作（如“托森”差速器）；實(shí)現(xiàn)的效果上有固定100%傳遞的，也有0~100%自動(dòng)分配的，還有最多x%分配的等等。 　　用這種方式的時(shí)候，扭矩會(huì)被轉(zhuǎn)移分配，比如當(dāng)100%鎖定打滑的車(chē)輪的時(shí)候，原先這個(gè)車(chē)輪所承受的50%的軸扭矩就將被轉(zhuǎn)移到另外一側(cè)車(chē)輪，換句話(huà)說(shuō)，不打滑的車(chē)輪就將獲得全部的軸扭矩，相當(dāng)于正常扭矩的2倍。因此，如果前后軸上都有這樣的機(jī)構(gòu)，分動(dòng)箱上也有類(lèi)似機(jī)構(gòu)的話(huà)，那么就等于說(shuō)4個(gè)車(chē)輪中只剩下1個(gè)車(chē)輪沒(méi)有打滑，其余都打滑的時(shí)候，那么這唯一的一個(gè)車(chē)輪就將獲得發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的全部扭矩，相當(dāng)于正常情況的4倍——在這種極端的情況下，操作的時(shí)候要十分小心，這么大的扭矩有機(jī)會(huì)會(huì)令到半軸報(bào)廢。 　　采用第一種模式的車(chē)輛很多，最經(jīng)典的就是“純機(jī)械差速器鎖”，加裝的ARB差速器鎖，就是這種模式工作的。 　　第二種方式：牽引力控制方式——這種方式是靠電子系統(tǒng)介入，對(duì)打滑車(chē)輪單獨(dú)施加制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，通俗地說(shuō)就是“迫使打滑一側(cè)的車(chē)輪停轉(zhuǎn)”。 　　這種方式與“差速器”無(wú)關(guān)，完全是“牽引力控制”系統(tǒng)的一個(gè)附加額外功能，原本這種系統(tǒng)是用來(lái)檢測(cè)車(chē)輛行駛中是否出現(xiàn)甩尾打滑的——如果系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到在公路上出現(xiàn)這種情況的時(shí)候，會(huì)自動(dòng)根據(jù)需要對(duì)個(gè)別車(chē)輪單獨(dú)施加制動(dòng)，來(lái)修正行車(chē)軌跡，幫助車(chē)輛擺脫率尾，保持車(chē)輛行駛軌跡的。這樣的系統(tǒng)最初設(shè)計(jì)的目的是協(xié)助公路路面安全行車(chē)需要而設(shè)計(jì)的，并非為越野目的。然而由于可以電子系統(tǒng)可以單獨(dú)對(duì)單個(gè)車(chē)輪施加可變強(qiáng)度的制動(dòng)，這樣就帶來(lái)一個(gè)附加作用，就是可以在不需要差速器鎖的情況下一定程度下起到幫助越野的功能。 　　因?yàn)橐话闱闆r下，當(dāng)一側(cè)車(chē)輪打滑而又沒(méi)有差速器鎖的時(shí)候，由于差速器的作用，打滑的車(chē)輪就會(huì)獲得全部的扭矩，令到不打滑的車(chē)輪失去動(dòng)力，而打滑的車(chē)輪空轉(zhuǎn)�，F(xiàn)在系統(tǒng)可以自動(dòng)干預(yù)給打滑的車(chē)輪施加制動(dòng)，等于是強(qiáng)行將這個(gè)空轉(zhuǎn)的車(chē)輪剎車(chē)，這樣不打滑的車(chē)輪就重新獲得扭矩了。相當(dāng)于起到了一個(gè)“仿差速器鎖”的作用。 　　之所以說(shuō)是“仿”，是因?yàn)檫@種方式與第一種方式最大的不同在于：第一種方式下，差速器鎖（不管實(shí)現(xiàn)原理是什么）一旦啟動(dòng)（假定是100%鎖定），那么打滑的車(chē)輪就被迫與不打滑的車(chē)輪以等速轉(zhuǎn)動(dòng)，而扭矩全部被分配到了不打滑的車(chē)輪，也就是說(shuō)不打滑的車(chē)輪將獲得正常情況下2倍的扭矩——我們看到的就是打滑的車(chē)輪也會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，不過(guò)轉(zhuǎn)速與不打滑的車(chē)輪一樣。 　　而第二種方式下，打滑的車(chē)輪是被“剎住”停轉(zhuǎn)（假定是完全剎死），而不打滑的車(chē)輪獲得扭矩卻沒(méi)有增加，依舊是正常的扭矩，并不會(huì)獲得2倍的扭矩——我們看到的是，一旦有車(chē)輪打滑，那么這個(gè)車(chē)輪一開(kāi)始空轉(zhuǎn)，很快就會(huì)不再轉(zhuǎn)（因?yàn)轳R上被“剎住”了），而隨著這個(gè)車(chē)輪停轉(zhuǎn)，另外一側(cè)的不打滑的車(chē)輪開(kāi)始恢復(fù)扭矩轉(zhuǎn)動(dòng)起來(lái)。 　　由于“牽引力控制系統(tǒng)”原本的設(shè)計(jì)初衷是為了路面行駛的時(shí)候修正甩尾等目的設(shè)計(jì)的，所以激活的條件與越野脫困時(shí)候的情況是不同的，因此采用這種模式的車(chē)輛，一般都會(huì)要求在越野的時(shí)候關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”，不然“為擺脫打滑”而發(fā)出的動(dòng)作指令會(huì)與“防止側(cè)滑甩尾”的動(dòng)作指令沖突，干擾系統(tǒng)發(fā)揮作用。 　　采用這種模式的車(chē)輛就包括Jeep的“指南者”。這款車(chē)的四驅(qū)系統(tǒng)不帶任何差速器鎖定裝置（分動(dòng)箱、前后軸都沒(méi)有。 這種系統(tǒng)即便在“四驅(qū)鎖定”模式下實(shí)際就是一個(gè)“全時(shí)四驅(qū)”，相當(dāng)于NP242分動(dòng)箱的“Full-Time4x4”模式，任何一個(gè)車(chē)輪打滑，那么全車(chē)的扭矩就都將被分配到這個(gè)打滑的車(chē)輪，其余車(chē)輪全部失去扭矩而陷車(chē)。但為什么有的車(chē)主反映，指南者在有某個(gè)車(chē)輪離地或打滑的時(shí)候，指南者依然有部分的脫困能力呢？除了慣性動(dòng)量的作用之外，我認(rèn)為實(shí)際上就是指南者配備的“牽引力控制系統(tǒng)”在關(guān)閉了“路面模式”后，通過(guò)給打滑的車(chē)輪單獨(dú)制動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)協(xié)助車(chē)輛脫困的。 　　這種工作模式并不屬于車(chē)輛的四驅(qū)系統(tǒng)，是“牽引力控制”的附加作用結(jié)果，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)在衡量一輛車(chē)的四驅(qū)系統(tǒng)的能力的時(shí)候不應(yīng)被算進(jìn)去。 　　綜上所述，兩種方式工作的時(shí)候我們用肉眼就可以很直觀地看出差異——那就是打滑的車(chē)輪是否轉(zhuǎn)動(dòng)（假定100%鎖定的情況下）：會(huì)與不打滑的車(chē)輪一起等速轉(zhuǎn)動(dòng)的是第一種方式；完全不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)的是第二種方式。 　　需要注意的是，許多車(chē)輛的四驅(qū)系統(tǒng)采用的是第一種“正統(tǒng)四驅(qū)越野模式”，但是卻同樣配備了“牽引力控制系統(tǒng)”（比如5.7的“大切/大指”）。那么一般情況下，“牽引力控制系統(tǒng)”應(yīng)該就被設(shè)計(jì)成在越野脫困的時(shí)候就不會(huì)再起到上面的第二種作用。那么這個(gè)時(shí)候?yàn)榱吮苊狻盃恳�力控制系統(tǒng)”干預(yù)四驅(qū)系統(tǒng)工作——因?yàn)?.7“大切/大指”的“電子液壓多摩擦片v-lok系統(tǒng)”會(huì)迫使打滑的車(chē)輪與不打滑的車(chē)輪做等速轉(zhuǎn)動(dòng)（這個(gè)系統(tǒng)可以自動(dòng)起到接近100%鎖定的效果），而“牽引力控制系統(tǒng)”卻會(huì)對(duì)打滑的車(chē)輪單獨(dú)施加制動(dòng)，把它剎住，不讓它轉(zhuǎn)動(dòng)，這樣兩者之間就會(huì)發(fā)生沖突——往往在越野的時(shí)候需要人為將“牽引力控制系統(tǒng)”關(guān)閉。事實(shí)上，5.7的“大切/大指”在切換成“4L”的時(shí)候，“牽引力控制系統(tǒng)”就自動(dòng)被關(guān)閉了，不用人為操作；只有在“4H”的時(shí)候，才需要車(chē)主根據(jù)實(shí)際駕駛情況決定是否選擇關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”。5.7“大切/大指”沒(méi)有“2H”，沒(méi)有切換成“4L”就都是“4H”工作，這樣車(chē)輛是不知道實(shí)際路面是否還需要“牽引力控制系統(tǒng)”工作，所以默認(rèn)情況下，“牽引力控制系統(tǒng)”在“4H”的時(shí)候都是工作的，但假如這個(gè)時(shí)候，已經(jīng)是在非鋪裝路面，需要“輕度越野”（即不需要“4L”，但已經(jīng)屬于越野路面，比如“沙漠”）的時(shí)候，及時(shí)關(guān)閉“牽引力控制系統(tǒng)”對(duì)于發(fā)揮5.7“大切/大指”的“QD-II”這個(gè)時(shí)候越野系統(tǒng)的最佳功能是非常重要的。下坡輔助：　　DAC下坡行車(chē)輔助控制系統(tǒng)（Down－h(huán)ill assist control）與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的道理相同，為了避免制動(dòng)系統(tǒng)負(fù)荷過(guò)大，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)，下山輔助控制在分動(dòng)器位于L位置；車(chē)速5－25km／h并打開(kāi)DAC開(kāi)關(guān)的條件下，不踩加速踏板和制動(dòng)踏板，下山輔助控制系統(tǒng)可以自動(dòng)把車(chē)速控制在適當(dāng)水平。下山輔助控制系統(tǒng)工作時(shí)停車(chē)燈會(huì)自動(dòng)點(diǎn)亮。 　　DAC系統(tǒng)的出現(xiàn)能使車(chē)輛以恒定低速行駛，防止車(chē)輪鎖死，同時(shí)可以大大降低車(chē)輛在坑洼路面下坡時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，從而確保了行駛的穩(wěn)定性與提駕乘舒適性。電子穩(wěn)定控制：電子穩(wěn)定性控制（ElectronicSta鄄bilityControl，簡(jiǎn)稱(chēng)ESC），是一種輔助駕駛者控制車(chē)輛的主動(dòng)安全技術(shù)，它能自動(dòng)對(duì)車(chē)身的不穩(wěn)定性進(jìn)行矯正，有助于防止事故的發(fā)生。ESC應(yīng)用高級(jí)的傳感技術(shù)來(lái)判斷駕駛者行駛方向的意圖，在車(chē)輛開(kāi)始偏離道路時(shí)，系統(tǒng)啟動(dòng)干預(yù)措施，對(duì)一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪實(shí)施制動(dòng)力，減少發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)的干預(yù)，將車(chē)輛引導(dǎo)回正確路線(xiàn)。

回答者：miffysophia2016-02-19 00:00